Brigadeiro Hugo Piva - O Von Braun Brasileiro
Olá leitor!
Existe outro grande personagem do PEB que merece ser citado devido a sua grande contribuição e importância para o programa durante um período de quase 20 anos (entre 1969 e 1987), quando chefiou as pesquisas do antigo Centro de Tecnologia Aeroespacial - CTA (atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA), época em que o mesmo era conhecido no Brasil e no exterior como o "Von Braun brasileiro".Refiro-me ao militar de carreira e engenheiro aeronáutico Brigadeiro do Ar Hugo de Oliveira Piva, formado pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica em 1958 (T58), PhD em Aeronáutica e Matemática Aplicada pelo California Institute of Technology (CALTECH) de Pasadena (EUA) em 1968, piloto de caça recordista brasileiro de tiro aéreo de aeronaves P-47, diretor do CTA no período de 17/01/1984 a 26/01/1987 e mais recentemente (2003) nomeado Membro Honorário da Society of Experimental Test Pilots (SETP), em Los Angeles (EUA), durante a realização do 47º Simpósio Anual da entidade.
Fundada há 50 anos, a SETP, com sede na Califórnia, reúne pilotos de prova com vasta experiência em aeronaves experimentais. Os membros honorários são selecionados cuidadosamente entre eminentes personalidades do campo aeronáutico mundial, com ênfase nos ensaios em vôo. Nesse meio século de existência da SETP, essa honraria foi concedida a 105 membros, dos Estados Unidos, Inglaterra, Alemanha, França, Suécia, Rússia e Brasil.
Nas décadas de 50/60, os esforços do Ministério da Aeronáutica para estimular o surgimento de uma indústria aeronáutica no País redundaram num grande número de pequenas empresas, e mesmo indivíduos isolados, fazendo muitos tipos de aeronaves. Todas essas aeronaves tinham que ser certificadas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e o Brigadeiro Piva (então Capitão Aviador) era quem fazia os vôos de teste. Assim, ele teve que ensaiar um grande número de aeronaves dos mais variados tipos – desde pequenos aviões, planadores, helicópteros, até um grande quadrimotor de carga. Foram centenas de horas voadas, com muitos sustos e sobressaltos, mas com apenas um acidente grave, provando assim a sua competência e perícia. A sua iniciativa, coragem e determinação abriram o caminho para os numerosos excelentes pilotos de provas brasileiros que seguiram os seus passos.
Fundada há 50 anos, a SETP, com sede na Califórnia, reúne pilotos de prova com vasta experiência em aeronaves experimentais. Os membros honorários são selecionados cuidadosamente entre eminentes personalidades do campo aeronáutico mundial, com ênfase nos ensaios em vôo. Nesse meio século de existência da SETP, essa honraria foi concedida a 105 membros, dos Estados Unidos, Inglaterra, Alemanha, França, Suécia, Rússia e Brasil.
Nas décadas de 50/60, os esforços do Ministério da Aeronáutica para estimular o surgimento de uma indústria aeronáutica no País redundaram num grande número de pequenas empresas, e mesmo indivíduos isolados, fazendo muitos tipos de aeronaves. Todas essas aeronaves tinham que ser certificadas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e o Brigadeiro Piva (então Capitão Aviador) era quem fazia os vôos de teste. Assim, ele teve que ensaiar um grande número de aeronaves dos mais variados tipos – desde pequenos aviões, planadores, helicópteros, até um grande quadrimotor de carga. Foram centenas de horas voadas, com muitos sustos e sobressaltos, mas com apenas um acidente grave, provando assim a sua competência e perícia. A sua iniciativa, coragem e determinação abriram o caminho para os numerosos excelentes pilotos de provas brasileiros que seguiram os seus passos.
Um exemplo muito interessante foi a sua participação no projeto e desenvolvimento do “Beija-Flor”, um helicóptero experimental (motor a pistão de 240 HP, dois tripulantes) com inúmeras inovações nunca antes utilizadas em nenhum outro helicóptero, como rotor principal semi-rígido, motor horizontal frontal, dois rotores de cauda ortogonais, etc. Os trabalhos foram feitos no CTA e a máquina ficou pronta para voar em 1959. Sendo um helicóptero experimental com tantas inovações, cada vôo gerava muitas modificações que alteravam completamente as suas características dinâmicas. Cada vez era como testar uma nova aeronave. Foram feitas umas cem horas de vôo durante o desenvolvimento, até que o projeto foi encerrado por falta de recursos.
Um fato curioso ocorreu em sua carreira quando foi classificado de “perigoso” pela CIA, em função da ajuda tecnológica no desenvolvimento de misseis balísticos para o regime de Saddam Hussein, durante as suas passagens pelo Iraque nos anos 70 e 80.
Um fato curioso ocorreu em sua carreira quando foi classificado de “perigoso” pela CIA, em função da ajuda tecnológica no desenvolvimento de misseis balísticos para o regime de Saddam Hussein, durante as suas passagens pelo Iraque nos anos 70 e 80.
Abaixo segue uma matéria com uma entrevista do Brigadeiro publicada pelo "Jornal Vale Paraibano" de 07 de janeiro de 2007 e um vídeo de outra entrevista do mesmo ao programa “Qualidade Empresarial” da TV ISONET, onde o Brigadeiro fala sobre sua carreira, o PEB, o acidente com o VLS entre outros assuntos.
Duda Falcão
Uma Mente Brilhante
Brigadeiro Hugo de Oliveira Piva chegou em São José na década de 1950
para fazer história: foi o melhor aluno do ITA, diretor do CTA
e até consultor militar de Saddam Hussein nos anos 70
Adriano Pereira
Com uma lucidez invejável para quem já quase completou 80 anos, o Brigadeiro Hugo de Oliveira Piva recebeu nossa reportagem para uma conversa em seu escritório. "Sobre qual assunto?", perguntou no primeiro contato. Na realidade essa resposta não tem importância alguma: o Brigadeiro Piva consegue conversar sobre qualquer tema, de vinhos a foguetes.
Aprovado com louvor no ITA, em São José dos Campos, recebeu o título summa cum laude, dado ao aluno que durante todo o curso e em todas as disciplinas tenha recebido média igual ou superior a 9.5, numa escala de 0 a 10.
Considerado o "Von Braun brasileiro" – cientista alemão tido como o pai do foguete Saturno 5, que levou os astronautas americanos à Lua – o Brigadeiro talvez seja mais importante do que o próprio Von Braun. Afinal de contas estamos falando de uma realidade bem diferente, que não teve e nem tem o mesmo apoio que a NASA.
Foi pioneiro dos ensaios de vôo no Brasil e diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial) entre 1984 e 1987 e consultor militar de Saddam Hussein na década de 70. Não compreende a situação aeroportuária brasileira e sente saudades do governo militar.
Qual a sua relação com São José dos Campos?
É minha terra. Não nasci aqui mas cheguei aqui antes de todo mundo, em 1954. De lá pra cá a cidade ganhou quase 600 mil habitantes, então eu sou mais joseense do que pelo menos 600 mil que chegaram depois. (risos)
A paixão por aviões surgiu na infância?
Desde pequeno, sempre tive muita vontade de ser piloto. Minha família achava que talvez fosse um sonho de criança e que isso iria passar. Depois quando eu resolvi ir mesmo minha mãe ficou muito assustada.
Deve ter ficado afinal o senhor foi piloto de testes. Ser piloto de prova é como ser um amestrador de leões, um bife com auto-confiança?
(Rindo muito) Um bife muito otimista! É mesmo porque naquele tempo era exatamente isso, não tínhamos computadores, existia um túnel de vento arcaico que não permitia fazer nenhum ensaio dinâmico, de modo que quando eu ia pilotar o avião era surpresa total.
E senhor não tinha medo? Confiava nos engenheiros?
É, eu também dava minha olhada né!(rindo). É um desafio muito interessante, para quem gosta de adrenalina.
Como começou sua história com a aviação?
Eu fui para escola da aeronáutica porque eu queria ser aviador mas não só aviador, queria ser piloto de caça. Durante a guerra o Brasil enviou um grupo de caça do qual os pilotos foram heróis fantásticos. Eu tinha muito orgulho deles. Fiquei cinco anos em Santa Cruz convivendo com aqueles heróis. Quando passou para o motor a jato eu resolvi ser engenheiro.
O que representa o ITA na sua vida?
Uma parte importantíssima da minha carreira. O instituto me permitiu que ficasse no CTA, onde trabalhei no desenvolvimento do Beija-Flor, por exemplo, um helicóptero bastante avançado para época, cheio de novidades.
É verdade que cada vôo do Beija-Flor era uma surpresa?
O helicóptero é uma máquina que não pode voar! (risos). Hoje é fácil, existe um piloto automático que cria essa estabilização. Na época mudávamos muito o projeto.
Apesar de tantos riscos, é verdade que o senhor sofreu apenas um acidente grave?
Aprovado com louvor no ITA, em São José dos Campos, recebeu o título summa cum laude, dado ao aluno que durante todo o curso e em todas as disciplinas tenha recebido média igual ou superior a 9.5, numa escala de 0 a 10.
Considerado o "Von Braun brasileiro" – cientista alemão tido como o pai do foguete Saturno 5, que levou os astronautas americanos à Lua – o Brigadeiro talvez seja mais importante do que o próprio Von Braun. Afinal de contas estamos falando de uma realidade bem diferente, que não teve e nem tem o mesmo apoio que a NASA.
Foi pioneiro dos ensaios de vôo no Brasil e diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial) entre 1984 e 1987 e consultor militar de Saddam Hussein na década de 70. Não compreende a situação aeroportuária brasileira e sente saudades do governo militar.
Qual a sua relação com São José dos Campos?
É minha terra. Não nasci aqui mas cheguei aqui antes de todo mundo, em 1954. De lá pra cá a cidade ganhou quase 600 mil habitantes, então eu sou mais joseense do que pelo menos 600 mil que chegaram depois. (risos)
A paixão por aviões surgiu na infância?
Desde pequeno, sempre tive muita vontade de ser piloto. Minha família achava que talvez fosse um sonho de criança e que isso iria passar. Depois quando eu resolvi ir mesmo minha mãe ficou muito assustada.
Deve ter ficado afinal o senhor foi piloto de testes. Ser piloto de prova é como ser um amestrador de leões, um bife com auto-confiança?
(Rindo muito) Um bife muito otimista! É mesmo porque naquele tempo era exatamente isso, não tínhamos computadores, existia um túnel de vento arcaico que não permitia fazer nenhum ensaio dinâmico, de modo que quando eu ia pilotar o avião era surpresa total.
E senhor não tinha medo? Confiava nos engenheiros?
É, eu também dava minha olhada né!(rindo). É um desafio muito interessante, para quem gosta de adrenalina.
Como começou sua história com a aviação?
Eu fui para escola da aeronáutica porque eu queria ser aviador mas não só aviador, queria ser piloto de caça. Durante a guerra o Brasil enviou um grupo de caça do qual os pilotos foram heróis fantásticos. Eu tinha muito orgulho deles. Fiquei cinco anos em Santa Cruz convivendo com aqueles heróis. Quando passou para o motor a jato eu resolvi ser engenheiro.
O que representa o ITA na sua vida?
Uma parte importantíssima da minha carreira. O instituto me permitiu que ficasse no CTA, onde trabalhei no desenvolvimento do Beija-Flor, por exemplo, um helicóptero bastante avançado para época, cheio de novidades.
É verdade que cada vôo do Beija-Flor era uma surpresa?
O helicóptero é uma máquina que não pode voar! (risos). Hoje é fácil, existe um piloto automático que cria essa estabilização. Na época mudávamos muito o projeto.
Apesar de tantos riscos, é verdade que o senhor sofreu apenas um acidente grave?
Não foi grave na verdade. Foi com o Beija-Flor, que ficou destruído após o acidente, mas eu saí ileso. O motor parou e eu não tinha o que fazer.
O que acha de ser chamado de "Von Braunn brasileiro"?
Acho muita coisa, ele teve um valor muito grande. Tem que fazer uma proporção.
Em uma de suas declarações o senhor diz que a falta de verba foi à causa do acidente com o VLS. Porque o Brasil investe tão pouco em pesquisa?
Porque as pesquisas sempre dão resultados durante seu desenvolvimento, mas são pequenos perto do objetivo final de um projeto. O governo quer saber apenas o que vai acontecer na próxima eleição. Projetos assim levam mais de quatro anos. Isso nunca tem a prioridade, a não ser quando o governo tem estadistas. No governo militar era bem melhor. A soberania de um país se mede pela quantidade de tecnologia de ponta que ele possui.
O que o senhor sentiu quando soube do acidente com o VLS?
Muita raiva. Claro que eu senti muito pelas famílias, mas não precisava ter acontecido, não podia ter acontecido. Foram muitos erros.
Hoje quais são as perspectivas para o programa espacial brasileiro?
Eu estou muito pessimista porque a legislação brasileira impede que um órgão público faça qualquer coisa séria. Não é possível fazer um grande projeto como esse sem a iniciativa privada. A NASA é do governo, mas contrata fora, sem concorrência e licitações, chama os melhores profissionais e não o melhor preço.
E o apagão aéreo?
É uma falta de vergonha, o Brasil tem um tráfego aéreo enorme e nunca aconteceu um problema desses! Isso foi plantado lá! Quem paga toda essa besteira é a população.
Como era o Saddam Hussein?
Pessoalmente eu tive pouco contato com ele, mas era uma pessoa afável e educada.
Quais as perspectivas para o Iraque com a morte de Saddam?
O caos. Ele era o homem que segurava o Iraque assim como segurava o Oriente Médio todo. Ele foi condenado pela morte de 150 pessoas, e o Bush? Quantas pessoas matou? Quem vai enforcá-lo?
O que acha de ser chamado de "Von Braunn brasileiro"?
Acho muita coisa, ele teve um valor muito grande. Tem que fazer uma proporção.
Em uma de suas declarações o senhor diz que a falta de verba foi à causa do acidente com o VLS. Porque o Brasil investe tão pouco em pesquisa?
Porque as pesquisas sempre dão resultados durante seu desenvolvimento, mas são pequenos perto do objetivo final de um projeto. O governo quer saber apenas o que vai acontecer na próxima eleição. Projetos assim levam mais de quatro anos. Isso nunca tem a prioridade, a não ser quando o governo tem estadistas. No governo militar era bem melhor. A soberania de um país se mede pela quantidade de tecnologia de ponta que ele possui.
O que o senhor sentiu quando soube do acidente com o VLS?
Muita raiva. Claro que eu senti muito pelas famílias, mas não precisava ter acontecido, não podia ter acontecido. Foram muitos erros.
Hoje quais são as perspectivas para o programa espacial brasileiro?
Eu estou muito pessimista porque a legislação brasileira impede que um órgão público faça qualquer coisa séria. Não é possível fazer um grande projeto como esse sem a iniciativa privada. A NASA é do governo, mas contrata fora, sem concorrência e licitações, chama os melhores profissionais e não o melhor preço.
E o apagão aéreo?
É uma falta de vergonha, o Brasil tem um tráfego aéreo enorme e nunca aconteceu um problema desses! Isso foi plantado lá! Quem paga toda essa besteira é a população.
Como era o Saddam Hussein?
Pessoalmente eu tive pouco contato com ele, mas era uma pessoa afável e educada.
Quais as perspectivas para o Iraque com a morte de Saddam?
O caos. Ele era o homem que segurava o Iraque assim como segurava o Oriente Médio todo. Ele foi condenado pela morte de 150 pessoas, e o Bush? Quantas pessoas matou? Quem vai enforcá-lo?
Entrevista do Brigadeiro Hugo de Oliveira Piva
Programa “Qualidade Empresarial” - TV ISONET - 2007
Fonte: Jornal Vale Paraibano - 07/01/2007
É importante notar nestas duas entrevistas, Brigadeiro Piva e Eng.Boscov, que até 1984, o programa espacial brasileiro tinha prioridade estratégica dentro do Governo Federal e eles tinham acessos aos recursos financeiros suficientes para montar a família Sonda. Infelizmente, os Governos Civis, que governaram o país após 1985, minguaram a grana e agora pagamos caro pelo erro cometido no passado. Não sou a favor de ditaduras ou governos militares, mas devemos destacar que durante este período, o PEB estava funcionando conforme o planejado. Pode até ser que durante o Governo Militar, existia até uma ideia de ter a família Sonda e os VLSs como base para um plano de suprir o Brasil com misseis balísticos, já que havia também um plano secreto paralelo de uma bomba atômica. Creio muito nesta parte, que os Civis tentaram "limpar" isto para sermos melhor vistos lá fora, mesmo por que apartir do final dos anos 80, EUA e as grandes potências, tentaram barrar a venda de produtos ou materiais estratégicos para nosso programa espacial, principalmente na parte de foguetes e misseis. Veja o caso da Argentina. Eles sepultaram o programa de misseis balisticos, em prol de uma cooperação americana com a NASA, para o lançamento de seus satélites de pesquisa.
ResponderExcluirPois é Ricardo, uma vez mais amigo você está com toda a razão. Hoje a tal prioridade estratégica que o governo Lula vem alardeando existir para o PEB, não condiz com a realidade dos fatos. Apesar do governo do Lula ter realmente alocado uma maior quantidade de recursos financeiros dentre todos os presidentes civis desde 1985, esse aumento foi insignificante se comparamos com as necessidades do programa e com o que o mesmo governo vem investindo na área militar. Fora os insuficientes recursos financeiros, o programa padece de diversos problemas sendo os principais a má administração a falta de foco e a falta de comprometimento com os objetivos pré-estabelecidos. Um verdadeiro samba do crioulo doido capitaneados pelo inexpressivo Carlos Ganem e pelo incompetente Roberto Amaral.
ResponderExcluirAbs
Duda Falcão
Eu tive o privilegio de conhecer esse HOMEM.O Brsil não tem noção do valor que tem.Mesmo que não fosse esse gênio , a grande pessoa humana que é ja bastaria o seu valr.
ResponderExcluirJoao Alberto Caracas medico do INPE.
Sim, ele é um grande ser humano tenho o privilégio de conviver com ele até hj.
ResponderExcluirPatricia Meirelles
Conheci o Brigadeiro Piva no periope de 70 a 80 quando servia no Cta SJ.um gênio.
ExcluirEu estou procurando ele sou uma grande fã como faço parq agendar uma entrevista?
ExcluirGrande ser humano que conheci na minha infância, onde ele levava para o meu avô relojoeiro de grande habilidade, instrumentos de precisão. Homem sensível e extremamente inteligente. Pena que no Brasil tenhamos tão poucos
ResponderExcluirComo posso entrar em contato com o senhor Hugo Piva?
ResponderExcluirMeu avô era primo dele e temho uma filha engenheria aeroespacial que gostaria muito de conhecê-lo.
Muito obrigada.
Olá Sra. Cléo Balestrero!
ExcluirEu não tenho esse contato, mas veja com o DCTA. Bia sorte!
Duda Falcão
(Blog Brazilian Space)
Tive o privilégio de conhecer e trabalhar com este homem tão impotante e inteligente na Fundação Salvador Arena - Colégio Termomecanica - SBC -SP (1994-2015).
ResponderExcluirFicou como meu maior aprendizado, sua humildade e simplicidade.
Quanto a Instituição, muito orgulho de ter pertencido. Gratidão eterna.
Meu pai, Ten.Brig-do Ar Marcio Terezino Drummond, já falecido, tinha enorme admiração não apenas pela inteligência e capacitação do Brig. Piva, mas pela sua simpatia, ironia e bom humor. Me contou vários casos sobre vivências que os dois compartilharam. Meu pai também esteve no Iraque, como Chefe do Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento (DEPED) do Ministério da Aeronáutica. Me dizia rindo quue o Brig. Piva era muito mais do que aparentava, dizia ou o que se sabia a seu respeito. Dizia que "o Piva", que abordava com eloquência determinados assuntos, saía "pela tangente" com relação a outros. Coisas de que ele, meu pai e muito poucas pessoas sabiam. Mas ele também era irônico quando dizia: "nem a mim ele contou".
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