[Artigo] Por Que a Argentina Deveria Pensar o Acesso ao Espaço Como Infraestrutura

Caros entusiastas das atividades espaciais!

Trago agora a vocês um interessante artigo enviado ao BS por nosso amigo e apoiador argentino, Martín Marteletti — a quem aproveitamos para agradecer publicamente pela contribuição.

O artigo, publicado em 15/09 no portal da Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), é de autoria do Eng. Gabriel Sanca, Diretor de Engenharia Eletrônica da ECyT-UNSAM, integrante do Laboratório de Integração Nanoeletrônica (LINE-ECyT) e participante do Projeto Lunar Argentino Atenea.

Por Que a Argentina Deveria Pensar o Acesso ao Espaço Como Infraestrutura

A capacidade global de lançamento está cada vez mais concentrada e o acesso à órbita enfrenta novas restrições. Avaliar o desenvolvimento de um foguete lançador próprio implica considerar variáveis como custo, carga útil e desempenho. Gabriel Sanca, pesquisador da UNSAM que participou do projeto Atenea, propõe pensar a capacidade de lançamento como uma “infraestrutura habilitadora”.

Fonte: USAM

Concepção artística do Veículo Argentino Tronador II.

Por Gabriel Sanca

Em relação à infraestrutura espacial global e, particularmente, ao acesso ao espaço, no último mês houve três notícias que merecem especial atenção:

1. A primeira refere-se à proporção cada vez maior de missões do foguete reutilizável Falcon 9 destinadas à própria constelação Starlink da SpaceX. A Reuters informou que aproximadamente 79% dos lançamentos do Falcon 9 são atualmente utilizados para implantações próprias, contra 54% em 2020. Ao mesmo tempo, alguns clientes externos estariam enfrentando restrições na disponibilidade de lançamentos que se estendem até 2028 e 2029.

2. A segunda notícia foi o recente contratempo do foguete espacial New Glenn, da empresa Blue Origin, após um incidente que envolveu um motor BE-4 durante operações em solo. Embora tenha sido um problema técnico que afetou um único veículo lançador, suas consequências vão muito além. Espera-se que o New Glenn se torne um dos poucos sistemas de carga pesada capazes de aumentar significativamente a capacidade de lançamento durante os próximos anos.

3. A terceira foi o lançamento da missão Onward and Upward, o segundo teste de voo do lançador Spectrum, da alemã Isar Aerospace. Totalmente histórico. Não apenas porque o Spectrum alcançou a órbita em seu segundo voo (o Falcon 1 da SpaceX precisou de quatro, apenas como referência [SpaceX Successfully Launches Falcon 1 Rocket Into Orbit | Space]), mas porque foi a primeira vez que um lançador partiu de solo europeu (não russo, não colônia) e chegou à órbita. A Isar tornou-se a primeira empresa espacial comercial europeia a colocar satélites em órbita [History for European spaceflight: Isar Aerospace reaches orbit and deploys payloads on second flight] (e certamente não será a última) e marcou um marco para o desenvolvimento de novas capacidades privadas de lançamento na Europa. Naturalmente, um lançamento bem-sucedido ainda não equivale a dispor de capacidade sustentada. Para isso são necessários cadência, confiabilidade, infraestrutura e operações repetíveis. Mas é precisamente aí que é útil distinguir entre capacidade tecnológica, capacidade operacional e disponibilidade: demonstrar que é possível chegar à órbita é o primeiro passo; transformar essa demonstração em infraestrutura regularmente disponível para terceiros é outro desafio.

Da mesma forma, nas últimas semanas houve certo alvoroço na Argentina em relação ao desenvolvimento das missões de acesso ao espaço e, particularmente, ao projeto Tronador. Nesse contexto, acredito que vale a pena mudar o tipo de perguntas que queremos fazer em termos de desenvolvimento tecnológico, especialmente no setor espacial. Sobretudo, levando em conta que estamos diante de tecnologias críticas e de acesso soberano.

Talvez Estejamos Fazendo a Pergunta Errada

Durante a Revolução Industrial, o valor econômico das ferrovias não residia principalmente nas locomotivas ou nos vagões. Seu impacto transformador vinha da possibilidade de conectar territórios, reduzir os custos de transporte, criar novos mercados e possibilitar escalas de produção completamente novas. Os portos e, mais tarde, os aeroportos desempenharam funções semelhantes. O mesmo ocorreu com as rodovias, as redes elétricas, as redes telefônicas e a internet. Nenhuma dessas infraestruturas produziu uma transformação econômica porque a infraestrutura era, por si mesma, o produto final. Seu valor vinha daquilo que ela tornava possível.

Por Que o Acesso ao Espaço Deveria Ser Essencialmente Diferente?

Na última semana, viralizou em algumas redes o questionamento ao programa argentino de lançadores Tronador. O argumento era simples: o dinheiro investido no desenvolvimento do Tronador teria superado amplamente o custo de desenvolvimento do Falcon 1 da SpaceX, enquanto o veículo argentino dificilmente poderia competir com os sistemas que a SpaceX opera atualmente, como o Falcon 9. A comparação parece intuitiva. Mas também pressupõe que desenvolver uma capacidade própria e comprar um serviço disponível no mercado são decisões equivalentes.

Talvez seja verdade. Mas por que o Tronador deveria competir com o Falcon 9? Essa comparação, aparentemente simples, pressupõe que todos os lançadores participam do mesmo mercado, oferecem o mesmo serviço e deveriam convergir para uma mesma combinação de preço, capacidade de carga e frequência de lançamento.

“Hoje, a Isar Aerospace abriu o espaço a partir da Europa continental. O lançamento continua sendo o maior gargalo para a indústria espacial mundial e, a partir de hoje, existe uma verdadeira alternativa para clientes comerciais e institucionais”, disse Daniel Metzler, CEO e cofundador da Isar Aerospace.

No entanto, não é assim que pensamos a maioria das infraestruturas. Não nos perguntamos se todos os portos deveriam competir com Xangai, se todos os aeroportos deveriam competir com Atlanta ou se todas as usinas elétricas deveriam produzir energia ao menor custo marginal do mundo. Perguntamo-nos qual função cada infraestrutura desempenha dentro de um sistema mais amplo. Talvez devêssemos pensar nos lançadores da mesma maneira.

Da Capacidade de Lançamento à Infraestrutura de Lançamento

Os veículos lançadores costumam ser comparados por meio de um conjunto conhecido de indicadores: preço por quilograma, capacidade de carga útil, reutilização, frequência de lançamento e confiabilidade. Todos são importantes. Mas talvez haja outra pergunta que valha a pena fazer: que economia torna essa capacidade de lançamento possível?

Se a economia espacial mundial se aproximar das estimativas, frequentemente citadas, de cerca de 1,8 trilhão (em espanhol) de dólares para 2035, o acesso à órbita, e para além dela, começa a se parecer cada vez mais com uma infraestrutura habilitadora e não apenas com um serviço de transporte. E isso muda a pergunta. Em vez de nos perguntarmos: “Meu lançador pode competir com o Falcon 9?”, poderíamos perguntar: “Meu país, minha região ou minha indústria têm acesso suficiente e resiliente à economia espacial?”. São perguntas muito diferentes.

A própria SpaceX talvez esteja demonstrando o motivo. O Falcon 9 alcançou uma combinação de frequência, confiabilidade e reutilização que atualmente nenhum outro sistema de lançamento consegue igualar. Mas a SpaceX também é um dos maiores consumidores do mundo de sua própria capacidade de lançamento. À medida que a Starlink se expande, uma proporção crescente dessa infraestrutura serve ao ecossistema verticalmente integrado da SpaceX. Isso não é uma crítica à empresa. Muito pelo contrário: é uma das razões pelas quais seu modelo teve tanto sucesso. Mas deixa exposta uma distinção importante entre capacidade técnica de lançamento, capacidade operacional e disponibilidade efetiva de lançamento.

Um veículo pode ser tecnicamente capaz de colocar um satélite em determinada órbita. Um fornecedor pode dispor de uma enorme capacidade anual de lançamento. Nenhuma dessas duas coisas significa necessariamente que essa capacidade estará disponível para um terceiro no momento em que ele precisar dela. E, se o acesso à órbita se tornar uma infraestrutura habilitadora para uma economia de trilhões de dólares, a disponibilidade importa.

A Eficiência Não é a Única Variável

É aqui que a resiliência entra na discussão. As infraestruturas críticas modernas raramente são projetadas exclusivamente em torno do fornecedor individual mais eficiente. Os sistemas elétricos utilizam múltiplas fontes de geração e redes interconectadas. A infraestrutura da internet depende de múltiplos cabos submarinos, pontos de troca e centros de dados. As políticas sobre semicondutores colocam cada vez mais ênfase na diversificação da produção após as disrupções provocadas pela pandemia e pelo crescimento das tensões geopolíticas. A logística mundial depende de múltiplos portos e corredores de transporte precisamente porque as interrupções em lugares como o Canal de Suez ou o Mar Vermelho podem se propagar por toda a economia. Em cada um desses casos, a redundância pode parecer ineficiente até que a infraestrutura dominante deixe de estar disponível.

Por Que o Espaço Deveria Ser Diferente?

Se a capacidade de lançamento se tornar uma infraestrutura habilitadora, sua resiliência poderá depender não apenas da construção de lançadores melhores, mas também da manutenção de uma diversidade de fornecedores, tecnologias, locais de lançamento e localizações geográficas. A Europa parece estar avançando nessa direção. O European Launcher Challenge apoia várias empresas de lançamento em vez de apostar exclusivamente em um único veículo futuro. Isar Aerospace, Rocket Factory Augsburg, PLD Space e potencialmente outros fornecedores recebem apoio juntamente com as capacidades europeias já existentes da Ariane e Vega. Uma interpretação possível é que a Europa está subsidiando lançadores que poderiam ter dificuldades para competir economicamente com o Falcon 9. Outra interpretação é que a Europa está comprando algo diferente: opcionalidade estratégica.

Acesso independente. Redundância. Capacidade industrial. Diversidade geográfica. E a possibilidade de manter o acesso à órbita mesmo quando o fornecedor economicamente mais eficiente não está disponível, encontra-se saturado ou é estrategicamente inconveniente. São benefícios difíceis de expressar como um preço por quilograma.

A Geografia Também Faz Parte da Infraestrutura

Existe outra dimensão que tende a desaparecer quando os lançadores são comparados exclusivamente como veículos: a geografia. Nem todos os locais de lançamento oferecem acesso equivalente a todas as órbitas. As localizações próximas ao equador podem aproveitar melhor a rotação da Terra para determinadas trajetórias, enquanto outros lugares podem oferecer corredores convenientes para órbitas polares, heliossíncronas ou de alta inclinação. O acesso ao oceano, a densidade populacional, os corredores disponíveis para as diferentes etapas do voo, o clima, a logística e as condições regulatórias determinam o que um local de lançamento pode realmente oferecer.

Isso transforma a América do Sul em Um Caso Interessante

O continente se estende desde latitudes próximas ao equador até além dos 50° sul, com extensas costas tanto sobre o Atlântico quanto sobre o Pacífico. Brasil, Uruguai, Argentina e Chile ocupam, portanto, posições muito diferentes em termos de latitude, orientação de suas costas, potenciais corredores oceânicos e densidade populacional. Nenhuma dessas características cria automaticamente um espaçoporto viável. Mas, em conjunto, elas geram diferentes opções geográficas. As localizações próximas ao equador no Brasil coexistem com outras de latitudes médias sobre o Atlântico e o Pacífico mais ao sul, e com os extensos territórios da Argentina e do Chile que chegam até latitudes austrais elevadas. Dependendo do local e da trajetória, essa geografia poderia permitir o acesso a um conjunto diversificado de inclinações orbitais.

Já existem pequenos sinais de que esse potencial está sendo explorado. Alcântara já sediou atividades de lançamento no Brasil, inclusive com veículos internacionais. A Argentina impulsionou o programa Tronador, enquanto iniciativas privadas como a TLON Space exploraram operações de lançamento a partir do país. Outros projetos da região consideraram diferentes combinações de veículos e localizações. Essas iniciativas encontram-se em estágios muito distintos de maturidade tecnológica e comercial.

E essa diferença importa. Ter uma geografia favorável não equivale a possuir capacidade de lançamento. Possuir capacidade de lançamento não equivale a dispor de uma capacidade operacional significativa. E dispor dessa capacidade tampouco significa necessariamente contar com disponibilidade efetiva de lançamento. Entre esses conceitos encontram-se os veículos lançadores, os espaçosportos, a infraestrutura de segurança e rastreamento, as cadeias de suprimentos, as regulamentações, as licenças ambientais, a telemetria, a logística, os seguros, o financiamento, o pessoal especializado e — talvez o mais importante — uma demanda sustentada.

A geografia cria uma possibilidade. A infraestrutura transforma essa possibilidade em capacidade.

Talvez Também Devêssemos Segmentar o Mercado de Outra Maneira

Isso nos traz de volta ao Falcon 9. Talvez o erro seja supor que cada novo lançador deveria competir diretamente com o sistema de lançamento mais capaz e eficiente do mundo. O sistema aeroportuário argentino não abriu mão de aeroportos internacionais no interior do país pelo fato de contar com Ezeiza. Os meganavios porta-contêineres não eliminaram os portos menores. As redes de transmissão de alta tensão não eliminaram a geração distribuída. A infraestrutura é segmentada de acordo com a geografia, a demanda, a capacidade, os requisitos do serviço e as necessidades estratégicas. A infraestrutura de lançamento poderia evoluir de maneira semelhante.

Alguns lançadores poderiam buscar otimizar o custo por quilograma. Outros, a capacidade de resposta e sua reutilização. Alguns poderiam atender a grandes cargas úteis ou grandes volumes de carga (como a Starship), enquanto outros poderiam ser direcionados a missões dedicadas de pequenos satélites (como é a abordagem da já mencionada TLON). Alguns locais de lançamento poderiam se especializar em determinados corredores orbitais. Algumas capacidades devem existir principalmente porque os Estados consideram estrategicamente necessário contar com um acesso soberano. E certa redundância poderia existir simplesmente porque depender de um único fornecedor, uma única tecnologia ou uma única localização geográfica é inaceitável quando a atividade econômica que depende dessa infraestrutura atinge uma escala suficientemente grande.

Isso sugere outra maneira de observar o mercado atual de lançamentos. Talvez o desafio não seja construir outro Falcon 9. Talvez o desafio seja construir uma infraestrutura de lançamento suficientemente diversa, distribuída e resiliente para a economia espacial que está surgindo ao seu redor.

Essa infraestrutura provavelmente incluirá a SpaceX. Muita SpaceX. Mas certamente não deveria incluir apenas a SpaceX. E, se o acesso à órbita se parecer cada vez mais com um porto, um aeroporto, uma rede elétrica ou a infraestrutura de backbone da internet, talvez a pergunta mais interessante já não seja qual foguete é o mais barato.

Talvez seja: o que acontece com a economia espacial quando o acesso à órbita se torna um gargalo?

E, talvez mais importante: que infraestrutura deveríamos estar construindo antes que isso aconteça?

Fontes e leituras recomendadas:

Reuters — “As ambições de satélites da SpaceX deslocam concorrentes que dependem de seus foguetes” (4 de agosto de 2026). Sobre a crescente proporção de lançamentos do Falcon 9 destinados à Starlink e as restrições na disponibilidade de lançamentos para clientes externos.

Blue Origin — “A Blue Origin identifica o problema em um motor que provocou a explosão do New Glenn” (5 de agosto de 2026). Atualização sobre a anomalia ocorrida durante o teste de ignição estática do New Glenn, atribuída à válvula principal de oxigênio de um motor BE-4.

World Economic Forum & McKinsey & Company — “Espaço: uma oportunidade de 1,8 trilhão de dólares para o crescimento econômico mundial” (abril de 2024). Projeção segundo a qual a economia espacial mundial alcançaria 1,8 trilhão de dólares em 2035.

European Space Agency — Desafio Europeu de Lançadores. Iniciativa da Agência Espacial Europeia (ESA) destinada a ampliar a oferta europeia de serviços de lançamento, promover um ecossistema diversificado de lançadores e fortalecer a autonomia europeia em matéria de transporte espacial.

European Space Agency — “Os primeiros contratos colocam em marcha o Desafio Europeu de Lançadores” (27 de agosto de 2026). Contratos com Isar Aerospace, Rocket Factory Augsburg e PLD Space para apoiar a implantação e a ampliação dos serviços europeus de lançamento.

Reuters — “A Isar Aerospace obtém 200 milhões de euros da Agência Espacial Europeia” (27 de agosto de 2026). Contratos com a Isar Aerospace para apoiar a implantação e a ampliação dos serviços europeus de lançamento.

Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) — Acesso ao espaço / Projeto Tronador 2. Programa argentino para o desenvolvimento dos veículos lançadores Tronador I e II e da infraestrutura associada para garantir um acesso soberano ao espaço.

El País — “A Europa estreia o foguete Ariane 6 para alcançar independência no espaço” (9 de julho de 2024). Sobre o voo inaugural do Ariane 6 e os esforços da Europa para recuperar um acesso autônomo ao espaço diante de sua dependência de fornecedores estrangeiros.

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